大众途昂提供了三种动力，分别是2.0T高、低功率版本和2.5T版本，上一次已经感受了2.5T强劲的动力，EA390这款发动机的动力储备让我大吃一惊，最大输出功率达到了220kW，峰值扭矩更是高达500Nm，如此强劲的发动机配和全时四驱系统，帮助途昂顺利跻身6秒俱乐部。
然而激情过后，还需要回到现实中来，6秒多的破百能力是需要很多Money的，50万元左右的价格相信会将不少途昂的粉丝拒之门外，难道途昂的真爱粉们就要与其擦肩而过，而又没有任何的办法吗？当然不是，2.0T车型就是最好的解决方式！
相信损失点动力来换取更实惠的价格，这个做法很多人都能接受，但大家多少也都会有一些顾虑，其中最大的顾虑之一就是“小马拉大车”的问题。途昂的自重超过了2吨，仅凭一台2.0T四缸发动机能带的动吗？会不会肉的不行？在试驾之前，我同样也有这样的顾虑。
其实这种“小马拉大车”的成功案例已经有不少了，甚至经常会出现在豪华品牌的车型中，宝马X5、奥迪Q7和沃尔沃XC90等车型就是最典型的例子。再看回途昂，2.0T车型分为高功率和低功率两个版本，这次我们拿到的是2.0T低功率版本的车型，该车搭载了第三代EA888发动机，最大输出功率为137kW，峰值扭矩为320Nm。2.0T高功率发动机的最大功率和峰值扭矩分别提升了25kW和30Nm，差别还是比较小的，在日常的驾驶中不会有太大的感觉。
传动系统方面，途昂全系采用的均为DQ500 DSG 7速双离合变速箱，这款变速箱可以承受最大600Nm的扭矩，性能还是相当强悍的。2.0T低功率车型全系都是两驱车型，2.0T高功率和2.5T则全系都是四驱车型。
别看途昂块头大，但它的油门踏板回馈力度非常的轻，以至于对脚掌的支撑性稍显不足。调校上，2.0T车型的油门调校相比2.5T车型要收敛一些，油门的初段设定了一些旷量，这种调校模式很利于城市拥堵路况下的跟车。直到油门进入中段之后，驾驶者才会感觉到越来越明显的动力输出。刹车方面，刹车踏板的位置算是比较高的，所以刚开的时候可能需要一定时间的适应，时间长了就好了。刹车的调校比较贼，很符合大众的特点，同时刹车的制动效果非常好，具体的内容会在测试的部分为大家细说。
“2.0T发动机，还是个低功率版本，应该会非常肉吧”？这段话是我在体验2.0T低功率版途昂之前的心里活动，但这种想法在我开完之后，彻底不存在了。不得不说，如果你要拿2.0T的动力去和2.5T比的话，无论是从专业测试的成绩还是从实际的驾驶感受上看，2.0T车型和2.5T车型确实存在着一定的差距。但真的有必要至少多花12万来补齐这些差距吗？
在实际的驾驶体验中，这款2.0T低功率版本发动机的表现还算不错，发动机的转速达到1500转时便可以进入最佳工况，迸发出320Nm的全部扭矩，非常低的扭矩输出门槛帮助途昂提升了低扭方面的表现，让它起步或是加速不会那么肉。这种最大扭矩的输出环境一直会保持到4000转才会有所降低。再看看2.5T的扭矩输出平台，发动机的转速达到2750转时才能输出500Nm的全部扭矩，而达到3500转时则会开始减弱，相比2.0T低功率版车型，2.5T的扭矩输出平台明显要窄很多。
此外，这台2.0T低功率版本的发动机虽然在高速区间内的加速上稍显吃力一些，但面对国内120km/h的最高限速，它还是能够从容应对的。这台发动机的提速感并不像是涡轮增压发动机，相比2.5T的提速感要线性很多，或者说更像是一台自然吸气发动机。
变速箱依旧是那台DQ500 7速双离合变速箱，与2.5T车型上的变速箱完全相同。换挡的速度是它最大的优势，换挡时的顿挫感，尤其是在低挡位间切换时的顿挫感有效的得到了控制，几乎感觉不到什么闯动。
悬挂方面，途昂2.0T车型采用的依然是前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂，只不过2.0T低功率版本没有配备悬挂软硬调节的功能。调校方面，途昂2.0T车型的悬挂调校偏向舒适性更多一些，柔软的悬挂行程比较长，可以轻松的应对颠簸的路况，并且有效的控制颠簸传递到车内。同时，也正是这种柔软的悬挂调校方式，使得途昂在转弯时会出现一定程度的侧倾，在急刹车时，会有前倾的现象。
转向系统方面，途昂采用了电子助力转向系统，方向盘的转向助力非常轻，转向比很合适，左右各一圈又四分之一左右。方向盘的两端存在一定程度的旷量，转向系统的反应也稍有延迟，但如果在日常的驾驶中不特意感受的话，是感觉不出来的，不会影响日常的驾驶。
