通常，长度超过5m、宽度接近2m的SUV车型都不是很能激发起我的驾驶欲望，毕竟过于庞大的车身尺寸使得整车在加速、刹车及操控上都会相对逊色一些，这样的感觉在试驾途昂之前也一直萦绕在我心头。不过对于途昂来说，大众最大SUV的称号确实也算吸引我的一大原因，因为在它推出之前，谁也不知道一台挂着大众车标的大块头开起来是一个什么样的感觉。
第三代EA888发动机已经非常成熟，驾驶者不需要像以前那样照顾这台发动机时不时会出现的坏脾气。
经过多年的历练与调校，目前的涡轮增压发动机早没有“年轻”时的冲动。尤其对于EA888这样的大众明星发动机来说，几百万台的装车量早已使其变得成熟。越来越线性的加速感受加上更加出色的性能，使得自然吸气发动机确实要感叹自己廉颇老矣。
相比干式双离合变速箱，由于有油液的降温保护，湿式双离合变速箱更加适合中国大城市拥堵的路况，只是在后期维护上，会增加更换变速箱油液的费用。
湿式的7挡双离合变速箱对于中国的路况来说，无疑是一个更好的选择。在正常的加速过程中，这台变速箱表现得非常平顺，且换挡动作也十分积极。但是在低速降挡的过程中，变速箱偶尔给出的顿挫感，还是在提醒着驾驶者这是一台双离合变速箱。
切换至S挡后，途昂的整体动力表现完全可以胜任日常使用需要。
对于普通驾驶模式下的途昂来说，庞大的车身尺寸加上发动机低转速时的扭矩表现确实使驾驶者在进行超车时的信心不是很足，深踩油门踏板似乎也起不到太直接的效果。幸好在将换挡杆切换至S挡之后，这种情况有了明显的改善，同样的油门踏板深度让这台途昂开始变得善解人意了。
途昂制动踏板的前段偏软，让人有刹不住车的感觉，不过只要持续施加踏板力，车辆在后段的刹车表现还是能让人满意。
由于高坐姿的缘故，途昂加速时带给我的直观感受远比8.1s这个数据来得强烈，只不过刹车时候的表现，就会让驾驶者感到信心不足了。和许多大型SUV一样，途昂的制动踏板给人的反馈并不是很强，尤其在前段会让人有一种踩棉花的感觉，需要一定的适应过程。
途昂的车型定位决定了其舒适性的底盘调校，在过滤路面细小震动时，途昂的悬挂做得相当到位，而那些比较大的颠簸就会直接地传至车内了。
较高的车身加上较大的车重，使得途昂的悬挂在保证舒适性的同时，自然会丢失一些侧向的支撑性，因此并不适合快速转向的途昂自然和激烈驾驶没有了关系。不过在铺装路面行驶时，车身整体保持的平稳度还是让人感到欣喜，并没有开大车如开船似的感觉，这也与其承载式的车身结构有一定关系。
途昂轻盈的转向力度也是其另一个让我欣喜的地方，尤其在低速时，转向十分轻松，这对于这类尺寸偏大的车型来说非常友好。
对一台车身长度大于5m，轴距接近3m的车来说，途昂5.2m的转弯半径简直小得让人难以相信。出色的转弯半径会为整车的通过性提供不少帮助，尤其是对于途昂这样的大块头来说。
3、四驱系统
除了330TSI车型，途昂其余车型均为四驱车型，而四驱系统则是由大众的御用四驱供应商博格华纳（原先的Haldex瀚德）提供的第五代四驱系统。此系统可以在极短的时间内对前后轴扭矩进行分配，偏向公路行驶性的同时也具有一定的越野脱困能力。
4、越野能力
途昂的四驱车型拥有多种路况模式可供驾驶者选择，分别是雪地模式、公路模式、越野模式及越野自定义模式。途昂在中控区域并没有单独的上坡辅助及陡坡缓降按钮，而此两项功能在选择越野模式后便会自行激活。
途昂的驾驶模式选择按钮被设置在中央通道最醒目的位置，便于驾驶者直接进行操作。
稍长的前悬尺寸使得途昂在接近角上没有什么优势，不过215mm的最小离地间隙使其还是能应付大部分的非铺装路面。
这套适时四驱系统对多片离合器有一个预紧的动作，因此一旦出现车轮打滑的现象，它便会在极短的时间内将扭矩分配到其它车轮，十分智能。
最后，我们分别根据途昂380TSI旗舰版在动力与刹车、操控性、四驱系统以及越野能力等四个方面的表现，给出了其在驾驶性能上的最终成绩：
| 驾驶性能（满分60分） | ||
| 评价类别 | 满分 | 得分 |
| 动力与刹车 | 18分 | 8.5分 |
| 操控性 | 16分 | 9.5分 |
| 四驱系统 | 14分 | 6分 |
| 越野性能 | 12分 | 6分 |
| 驾驶性能得分 | 60分 | 30分 |
